20 мая 2010

Автокластер Санкт-Петербурга: Перспективы локализации производства

Автокластер Санкт-Петербурга – крупнейший проект города в сфере промышленного строительства. Посте- пенное освоение производственных мощностей и необходимость выполнения нормативных документов по локализации производства ставят автопроизводителей перед необходимостью поиска местных поставщиков. Готовы ли производители к закупке компонентов местного производства? Каковы перспективы производства автокомпонентов в условиях современного состояния рынка? Какие меры помогут участникам автокластера стимулировать локализацию? Поиск ответов на эти вопросы стал основой дискуссии за круглым столом, организатором которой выступил издательский дом КоммерсантЪ.

Модератором круглого стола выступил Сергей Фивейский, первый заместитель председателя Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли. По данным эксперта, наступивший посткризисный год принес надежду на скорое восстановление отечественной экономики в целом и автомобильного рынка в частности. В период с января по март на территории России произведено на 56% больше автомобилей, чем за аналогичный период прошлого года. При этом объем производства автомобилей отечественных марок вырос в 1,4 раза, иномарок отечественной сборки – в 1,7 раза.

По данным Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли, в первом квартале три действующих в Петербурге автозавода компаний General Motors / Дженерал Моторс, Toyota / Тойота и Nissan / Ниссан выпустили 10300 автомобилей, главным событием года должно стать открытие производственной площадки Hyundai / Хендай. На конец года запланирован и старт производства штампованного металла на предприятии «Ижорские заводы». «Рынок оживает, но признавать объемы автомобилей отечественного производства достаточными мы сегодня не можем», - отметил Сергей Фивейский.

«Чтобы удовлетворить потенциальные потребности рынка в автокомпонентах, локализацию их производства следует начинать как можно скорее», - утверждает Наталия Щербакова, руководитель налоговой практики PricewaterhouseCooper. Организовывать местное производство комплектующих можно двумя способами: привлекая в страну внешних поставщиков или обращаясь ко внутренним. Однако крупным мировым поставщикам развивать производство в текущих объемах рынка бессмысленно, - считает Валерий Киселевич, президент Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов. По его словам, на политику производства компонентов влияет стратегия компании-автопроизводителя, и лидером в сфере локализации сегодня является завод Автофрамос, совсем недавно увеличивший производственные мощности со 150 до 300 тыс. автомобилей. Стратегия альянса Renault-Nissan / Рено-Ниссан по выходу на лидирующие позиции в мире свидетельствует о его заинтересованности в развитии сети поставщиков, в том числе на территории России. Производственные площадки в Москве, Петербурге и Тольятти уже сейчас привлекают мировых лидеров в области производства автокомпонентов.

По данным агентства Boston Consulting Group, к 2015 году дефицит автокомпонентов составит 2 млн. машинокомплектов на сумму 27 млрд. рублей. Сегодня совокупная заявленная мощность петербургских автозаводов составляет 440 тыс. автомобилей с учетом Hyundai / Хендай. Однако, утверждает эксперт, для того чтобы производители автокомпонентов работали выше уровня безубыточности ежегодные объемы производства автомобилей не должны опускаться ниже 800 тыс. единиц, и активную работу по развитию отрасли следует начинать уже сейчас. «Мы должны услышать от наших автопроизводителей их стратегию развития. Наступает точка принятия решения», - заявил г-н Киселевич.

В то время как зарубежные поставщики не торопятся выходить на российский рынок, местные компании также не всегда готовы конкурировать в современных промышленных реалиях. «Основной принцип нашей компании – закупать компоненты там, где мы производим автомобили, - говорит Юлия Бойчарова, руководитель направления посвязям с общественностью и органами государственной власти компании Дженерал Моторс Авто. – Наш отдел закупок активно общается с местными поставщиками, однако анализ качества продукции зачастую показывает неготовность отечественный компаний соответствовать стандартам, которые концерн General Motors предъявляет к поставщикам независимо от их территориального расположения».

Компания Hyundai / Хендай с приходом на российский рынок привела с собой собственных поставщиков. Предприятия 11 корейских компаний разместятся на территории технопарка рядом с петербургским автомобильным заводом. К такому решению привел негативный опыт локализации производства автомобилей корейской марки на заводе ТагАЗ. Как рассказал О Ен Сук, менеджер отдела закупок Hyundai Motor Manufacturing Rus, российские компании не в полной мере отвечают требованиям соотношения цены и качества. «В настоящее время мы планируем локализовать достаточно большую долю комплектующих. У нас есть свои поставщики и мы надеемся импортировать их продукцию на другие заводы компании», - рассказал г-н Сук. Тем не менее, по его словам, в компании ведут активный поиск российских поставщиков второго порядка – для обеспечения поставок на заводы корейских производителей автокомпонентов.

Перспективу запуска собственного производства на территории России предусматривает и стратегия развития компании МАН Автомобили Россия. По словам Натальи Соловьевой, регионального директора по маркетингу и PR, у компании есть опыт сотрудничества с российскими предприятиями в роли поставщика двигателей и других компонентов, а в настоящий момент готовится проект организации собственной производственной площадки в одном из трех российских регионов.

Крупные производители автокомпонентов, уже работающие на российском рынке и обеспечивающие местные автомобильные производства, заинтересованы в развитии рынка. Однако о полноценной локализации сегодня речи пока не идет – компоненты второго порядка на их российские заводы по-прежнему приходят из-за границы. С июля 2009 года в Петербурге работает завод Gestamp, где штампуют кузовные панели для всеволожского завода Ford / Форд, а в перспективе планируют сотрудничество с General Motors / Дженерал Моторс. Еще одно предприятие компании обслуживает автокластер в Калуге. Несмотря на совместное производство с Северсталью (российской компании принадлежит 25% капитала), сегодня металл импортируется из Европы. По словам Марии Пилар Гонсалес Артола, генерального директора Gestamp, таково решение заказчика - компании Ford / Форд, которую не устраивает отсутствие у местных предприятий сертификации по европейским стандартам. В перспективе на предприятии планируется перейти на обработку отечественного металла по завершении омологации продукции завода Северсталь.

Из-за отсутствия сертифицированных отечественных поставщиков второго уровня процесс реальной локализации происходит медленнее, чем это декларируется в настоящее время, – подтверждает Вадим Устинов, региональный директор Magna International Russia. Будущей зимой на новом заводе компании в Шушарах начнется производство компонентов для всех участников петербургского автокластера. В первое время будет осуществляться штамповка корейского металла, однако со временем и здесь планируют заменить его на отечественную сертифицированную сталь.

Мнение о том, что российским компаниям будет трудно стать поставщиками первого уровня, подтвердил Юрий Зачек, руководитель группы по оказанию услуг предприятиям автомобильной промышленности СНГ компании Делойт и Туш СНГ. По его словам, отечественным производителям нужно стараться попасть в число поставщиков второго порядка.

Развитие автомобильного кластера в Петербурге дает шанс на вторую жизнь традиционным петербургским промышленным предприятиям. Готовность к сотрудничеству с автопроизводиелями и производителями компонентов первого уровня выразил Егор Скрипкин, директор завода Киров-Станкомаш. «Мы готовы предложить современное высокотехнологическое оборудование для автопроизводителей. Наши сертифицированные мощности по литью и штамповке позволяют выпускать как кузовные элементы, так и зубчатые передачи для автомобильных трансмиссий. Сегодня мы активно работаем с грузовыми производителями, но наша стратегическая цель – рынок легковых автомобилей», - говорит Егор Скрипкин. О стремлении выйти на новый для себя рынок также заявил Марк Железняк, директор центра субконтракции завода Звезда.

Отсутствие достаточных заказов и сертифицированных российских партнеров – далеко не единственные проблемы, с которыми сталкиваются западные компании, выходя на российский рынок. «Трудности с точки зрения администрирования – объективная проблема, без решения которой нельзя преодолеть существующие противоречия», - говорит Наталия Щербакова. Поставщикам и автопроизводителям следует сформулировать свои требования и общими усилиями обратить на них внимание государства. Сложности при покупке земли, получении разрешения на строительство, подключении к энергоносителям и лавировании между европейскими и российскими нормативами – вот лишь некоторые из проблем, отмеченных в ходе дискуссии за круглым столом.

Несмотря на большое количество нерешенных проблем, стороны осознают необходимость объединения усилий бизнеса и власти с целью развития автомобильной отрасли в регионе. Встреча за круглым столом позволила выделить круг наиболее острых вопросов, решение которых станет совместным делом участников автокластера в течение ближайшего времени.