21 мая 2012

Дорожные развязки и свет в конце тоннеля

На дорожное строительство в Санкт-Петербурге в 2012 году выделено 24 млрд рублей. Из-за недавнего секвестирования городского бюджета финансирование сокращено на 2 млрд рублей. Хватает ли денег на строительство дорог? - этот вопрос обсуждался на круглом столе в Агентстве Бизнес Новостей.

По оценкам экспертов, ежегодная потребность в затратах на строительство, ремонт и содержание дорог в Санкт-Петербурге составляет примерно 40 млрд рублей (без учета строительства Западного скоростного диаметра).

Денег, как всегда, мало

Участники круглого стола сошлись во мнении, что существующего финансирования на строительство и реконструкцию петербургских дорог недостаточно. Как сообщил генеральный директор компании «Мостострой №6» Антон Новиков, городская транспортная сеть отстает от интенсивности транспортного потока лет на 20 и при нынешнем объеме финансирования этот разрыв не удастся преодолеть.

Нехватку финансирования отрасли призваны восполнить возрождающиеся дорожные фонды. Они формируются из акцизов на топливо, транспортного налога, госпошлин на регистрацию автомобилей, а также доходов от использования имущества дорог. Как сообщил генеральный директор НП «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса» (НП «АСДОР») Юрий Агафонов, в последнее время появились лоббисты, выступающие за отмену транспортного налога. Это приведет к еще более низкому финансированию фондов, уже сейчас по стране этот показатель не превышает 30% от необходимого. Увеличить финансирование фондов в 6 раз можно за счет взимания акцизов с АЗС, а не с НПЗ, считает Юрий Агафонов.

И все же, несмотря на нехватку финансирования, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов уверен, что основной запланированный на 2012 год объем работ удастся выполнить. К тому же город рассчитывает получить 15 млрд рублей, которые резервировались правительством РФ на строительство Орловского тоннеля. Эти средства будут направлены на другие объекты.

Пробок не избежать

По словам Бориса Мурашова, в текущем году количество аварийных дорог будет снижено до 18%, а к 2015 году их практически не останется. Для справки: в 2009 году число аварийных дорог в Петербурге составляло 44%, в 2010-м — 36%, в 2011-м — 26%.

В этом году планируется открыть 18 крупных дорожных объектов. Из важнейших чиновник отметил скорое завершение строительства путепровода в створе Приморского проспекта и Приморского шоссе над Планерной улицей. Движение по путепроводу откроется 27 мая, что избавит от пробок улицы Савушкина и Парашютную, а также Приморское шоссе. На севере города к 1 августа также планируется завершить работы на Коломяжском путепроводе.

В июле будет открыт Южный участок Западного скоростного диаметра, а северный участок ЗСД планируется запустить в конце года. Также до конца года будет закончено строительство Пироговского тоннеля, и ожидается открытие движения на набережной Обводного канала под Американскими мостами. Так что автомобилистам придется запастись терпением: пробки на узких местах неизбежны.

В этому году будет модернизован проект Серного моста (неразводная 6-полосная переправа через Малую Неву, соединяющая остров Декабристов и Петроградскую сторону). Напомним, с приходом Георгия Полтавченко проект был заморожен, но позже Смольный отменил это решение. Проект предусматривает продление набережной адмирала Макарова и съезды на нее. Подготовительные работы планируется начать уже в текущем году, строительство начнется не раньше 2013 года, а завершить работы планируется к 2015 году.

Кроме того, как сообщил Борис Мурашов, в этом году планируется приступить к проектированию двух скоростных трасс — в створе Фаянсовой и Зольной улиц, а также магистрали №7 от Арсенальной набережной до Выборгского шоссе (вдоль железной дороги). На проектирование магистралей, которое завершится в 2013 году, выделено 150 млн рублей, строительство начнется в 2014 году. По расчетам КРТИ, один километр каждой магистрали будет стоить 2,5 млрд рублей.

По словам Бориса Мурашова, основная задача на ближайшие годы - построение второго контура транспортного каркаса. На первом этапе необходимо построить две скоростные магистрали, а также завершить реконструкцию Обводного канала. На эти цели потребуется порядка 34 млрд рублей. На втором этапе необходима интеграция второго контура в городскую дорожную сеть. Эти два этапа необходимо пройти до 2020 года. После того как будет построен транспортный каркас, который выходит на действующую КАД-1, можно говорить о строительстве КАД-2. «Сейчас это не первоочередная задача. Строительство обособленной КАД-2 без транспортного каркаса, выходящего из города, не решит проблем»», - уверен руководитель КРТИ.

Однако Юрий Агафонов считает, что КАД-2 необходима Петербургу уже сейчас, поскольку действующая кольцевая уже перегружена. «Нельзя откладывать финансирование новых объектов. Иначе транспортная доступность будет все больше снижаться», - подчеркнул эксперт. С ним согласен заместитель генерального директора по проектированию городских дорог ЗАО «Петербург-Дорсервис» Валерий Пономарев. «Пропускная способность первой кольцевой снижается, в районе Выборгского шоссе она практически исчерпана», - отметил он. По словам эксперта через какое-то время КАД превратится в обычную городскую магистраль, и скорость на ней упадет до 60 км/ч. «Тогда мы будем вынуждены решать проблему КАД-2 впопыхах», - отметил Валерий Пономарев.

Дорогие российские дороги

Качество петербургских дорог вызывает справедливые нарекания у автомобилистов. Среди главных причиной эксперты называют устаревшие нормативы. По мнению Антона Новикова, это приводит к ухудшению качества и к удорожанию объектов. Кроме того, старые нормы не позволяют применять дорожникам инновационные технологии, хотя в Петербурге есть разработки, признанные во всем мире.

Так, президент ПО «Берегсталь» Андрей Петров рассказал, что технологии, разработанные в его компании, позволяют снизить стоимость объекта до 40% и широко применяются в Европе, но в России государство, как заказчик, в них не заинтересовано. Когда на дороги тратятся бюджетные деньги, ни у строителей, ни и у проектировщиков нет стимула строить быстро и дешево. Наоборот, сегодня они заинтересованы в дорогих проектах и в полном освоении средств, «Необходимо законодательно ввести систему, при которой подрядчики строили бы на собственные или привлеченные средства (кредиты), а потом государство возмещало бы им затраты», - считает Андрей Петров.

Эксперты также обращают внимание на еще одну проблему законодательства: в Санкт-Петербурге нет закона, который обязывает заказчика перед строительством или реконструкцией дороги проводить изыскательские работы. Это позволило бы проанализировать состав «дорожной одежды», наличие в земле коммуникаций. По словам заместителя генерального директора ООО «НИИ Геотех» Дмитрия Захарова, у КРТИ даже нет лаборатории с геофизическим оборудованием для подобных исследований. Экономия на изыскательских работах нередко приводит к тому, что асфальт укладывают «вслепую».

И наконец, отдельная проблема - изъятие земли под дорожное строительство. Как сообщил генеральный директор ЗАО «Лендорстрой-2» Владимир Гурьянов, сегодня закон позволяет покупать землю, на которой в последствии планируется построить магистраль. Частные инвесторы приобретают такие участки с целью последующей перепродажи. Выкуп земли составляет до 40% от стоимости объекта. К тому же до разрешения правовых вопросов подрядчик вынужден нести дополнительные расходы на аренде земли у собственников. Эксперт считает, что необходимо законодательно запретить продавать землю, на которой в перспективе планируется строить дорогу. В этой связи Валерий Пономарев отметил, что сегодня Генплан Санкт-Петербурга не позволяет резервировать территории под строительство дорог.

Таким образом, несовершенство законодательства приводит не только к снижению качества дорожных работ, но еще и к их удорожанию.